• Jarier Ligier JS21

Ligier en Formule 1 : les années noires

Paris Balade continue de vous raconter l’histoire de Ligier avec les saisons 1983 et 1984. Les départs de Jacques Laffite et de Talbot précipitent l’équipe à l’arrière du peloton. 1983 : Retour au Ford et saison catastrophique Ligier JS21 Ford La relation entre Talbot et Ligier s’est détériorée depuis le rachat du premier par Peugeot. Ainsi, le retrait de Talbot n’est pas une surprise à la fin de 1982. Ligier ne pouvant financièrement se permettre le Renault Turbo, c’est un vieillissant Ford Cosworth DFV qui sera utilisé. Après le départ de Laffite vers Williams, c’est Jean-Pierre Jarier qui est engagé pour un an comme leader de l’équipe. Ligier ayant besoin d’argents, des pilotes payants sont envisagés pour le second baquet. Mauro Baldi, Beppe Gabbiani ou Siegfried Stohr sont sur la liste. C’est finalement le brésilien Raul Boesel qui sera engagé grâce au sponsoring de Café do Brasil et Fly Brasil. Jabouille a quitté la direction technique après une brouille avec Guy Ligier et ce sont Michel Beaujon et Claude Galopin qui dessinent la nouvelles Ligier JS21. L’ingénieur Jean-Pierre Labrosse développa une inédite suspension hydropneumatique inspirée de celle des Citroën. Différents types d’aileron arrière seront utilisés pour essayer d’améliorer la motricité défaillante. Guy Ligier essaya même de faire revenir Gérard Ducarouge, licencié 2 ans plus tôt, pour faire retrouver la bonne direction à l’écurie. Cette tentative se solda par un échec. La Ligier JS21 se montra relativement performance sur les circuits lents et Jarier fût même un prétendant à la victoire à Long Beach avant de s’accrocher avec Alboreto et Rosberg. Les deux pilotes ne terminèrent que 6 fois chacun. Le meilleur résultat étant une 7ème place à Long beach (Boesel) et en Autriche (Jarier).

  • Fiat 2300S Ile de la Cite

L’histoire de l’île de la Cité à Paris

L’équipe de Paris Balade vous raconte l’histoire de la plus grande île de Paris, l’île de la Cité. Berceau de la civilisation Parisienne, elle regroupe aujourd’hui de nombreux lieux de pouvoir. Les origines de Paris Île de la Cité au XVIII L’île de la Cité est la plus grande de Paris. Pendant longtemps, elle fut considérée comme le berceau de l’histoire de la capitale par les historiens. En effet vers les années 52 et 51 avant notre ère, Jules César parle de Lutetia (l’ancien nom de Paris), comme étant un camp d’une tribu gauloise connue sous le nom de Parisii (ceux qui font). Il complète « Parisii, in insula fluminis Sequanae. » Il évoque donc une île et un fleuve. Pourtant les historiens ont montré que le peuple celte des Parisii était d’abord installé dans une boucle de la Seine située près de Nanterre. L’origine de Lutèce, la ville gallo-romaine, prend elle ses racines dans le quartier Latin tout proche de l’île de la Cité. Rappelons qu’à l’époque, la Seine se divisait en deux bras, l’un au Sud, sur son lit actuel, et l’autre s’étendant au Nord, vers Belleville et Montmartre. Ces deux bras encadraient d’importantes zones marécageuses, dont le Marais (d’où son nom !). Constitué de pêcheur et de bateliers, le peuple des Parisii s’est rapidement développé et la ville gallo-romaine, initialement sur la rive gauche, s’étant alors à l’île de la Cité. On peut voir une maquette de cette dernière au musée Carnavalet à l’époque. L’île de la Cité, cœur des pouvoirs Notre Mercedes devant le palais de justice C’est d’abord un palais servant de demeure au représentant de Rome ainsi qu’un lieu de culte dédié à Jupiter qui sont construits sur l’île

  • Talbot Ligier JS17 Laffite

L’histoire de Ligier : grandeur et décadence

Avec Paris Balade, on continue de découvrir l’histoire de l’équipe Ligier en Formule 1. La saison 1981 est la dernière où l’équipe joue la gagne avant de commencer sa lente dégringolade en 1982. 1981 : Partenariat avec Talbot, saison contrastée mais Laffite en course jusqu’au bout ! Talbot annonce son retour en Formule 1 en janvier 1980 en embauchant Jochen Neerspack, l’ex-responsable de Bmw Motorsport, pour diriger ce retour. Hugues de Chaunac et Danny Hindenhoch sont également engagés. L’idée de base est de produire son propre chassis et d’utiliser des moteurs Bmw Turbo. Les négociations avec le géant de Munich tombent finalement à l’eau. Changement de stratégie de Talbot en juin 1980. Talbot investit dans Ligier et les bleus courront sous le nom de Talbot-Ligier pour la nouvelle saison 1981. Après deux années avec le Ford Cosworth, Ligier revient au V12 Matra. Jacques Laffite est à nouveau confirmé comme pilote numéro 1 et il est rejoint, dès septembre 1980, par son beau-frère Jean-Pierre Jabouille (le premier vainqueur avec une Renault en F1). Malheureusement Jabouille se brise une jambe en fin de saison, ce qui ralentira sensiblement son intégration dans l’équipe. Tambay sur la Ligier JS17 La nouvelle Talbot Ligier JS17 fait ses premiers tours de roue en janvier. Gérard Ducarouge et Michel Beaujon dessinent une voiture conventionnelle et Ligier passe aux pneus Michelin. Le moteur Matra manque de puissance à haut régime, même si son régime maximum est poussé à 13 000 tr/mn. Jabouille essai la voiture début mars, mais son état physique ne lui permet pas de courrir les 2 premières courses de la saison à Long Beach et Rio. Il est remplacé par Jean-Pierre Jarier. En début de saison, La Talbot Ligier JS17 souffre

  • Ligier JS11 1979

L’histoire de Ligier en Formule 1 : Un prétendant au titre

Dans ce troisième épisode, Paris Balade vous raconte les saisons 1979 et 1980 de Ligier en Formule 1. Retrouvez les épisodes 1 et 2 de la saga Ligier sur notre blog. 1979 : Début de rêve et fin difficile Depailler et Ligier Le paddock du premier grand prix de l’année, à Buenos Aires, est plein de copies de la Lotus 78. Cette révolutionnaire monoplace à effet de sol, œuvre de Colin Chapman ayant permis à Andretti de remporter le titre en 1978 a fait des émules dans les stands. Ligier en fait partie et sa nouvelle Ligier JS11 à moteur Ford en est un bon exemple. Pour la première fois de son histoire, Ligier engage deux voitures avec Patrick Depailler venant en renfort de Jacques Laffite. Depailler sort de 6 saisons chez Tyrrell au cours desquelles il a remporté une course et terminé 4ème du championnat 1976 et 5ème en 1978. Il s’agit d’une valeur sûre du moment. Ligier a abandonné le moteur V12 Matra et passe au Cosworth Ford DFV. Jacques Laffite vainqueur au Brésil La nouvelle voiture est présentée en novembre 1978 à Paris. Une série de tests est mené à partir du 5 décembre au Paul Ricard. Gérard Ducarouge, Michel Beaujon et Paul Carillon ont dessiné une monocoque rigide avec des appendices aérodynamique améliorant le flux d’air. La Ligier JS11 se montre rapide d’emblée au début de la saison en Amérique du Sud. Laffite et Depailler monopolisent la première ligne en Argentine et au Brésil. Depailler prend la tête en Argentine mais se fait doubler par Laffite au 11ème tour pour signer une victoire nette. Depailler termine 4ème après des problèmes d’allumage. Au brésil Laffite signe une seconde victoire

  • L'horloge

Le Quai de l’Horloge à Paris

Paris Balade vous propose aujourd’hui une échappée belle sur l’île de la Cité. Prenons ensemble le Quai de l’Horloge qui sépare cette île de la rive droite de la capitale, entre le Pont-au-Change et le Pont-Neuf. Le quai fut bâti de 1580 à 1611, puis partiellement élargi en 1736 et 1816. Il s’y trouvait des boutiques autrefois occupées par des perruquiers. Le quai a porté le nom des Morfondus en raison de son exposition au vent du nord qui morfond les pétons lorsqu’ils le traversent en hiver. Au 19e siècle, on le nommait Quai des Lunettes car il était habité par de nombreux opticiens et lunetiers. L'Horloge Aujourd’hui, le quai doit son nom à la célèbre horloge qui décore la Tour de l’Horloge de la Conciergerie. Il s’agit de la première horloge publique à Paris (et en France) qui avait été offerte aux parisiens par Charles V en 1371. Ce fut une innovation extraordinaire quand on sait que  les cadrans solaires cédèrent la place aux horloges publiques sur les façades des mairies, des écoles et des hôpitaux à l’aube du 19e siècle seulement. L’horloge fut construite par Henri le Vic, horloger lorrain, qui s’installa à Paris en 1370. Il fut logé dans la tour par ordre du roi pour assurer la maintenance de l’horloge. Son traitement était de six sous parisis par jour. L’horloge était munie d’une cloche qui ne sonnait que pour les cérémonies royales et qui donna le signal de la Saint-Barthélemy, le massacre de protestants déclenché à Paris le 24 août 1572. Seule horloge publique pendant plusieurs siècles, elle subit de multiples transformations, chaque souverain lui apportant sa touche personnelle. Ainsi, Henri III ordonna d’orner l’horloge de sculptures de Jean Goujon. A

  • Jean Pierre Jarier Ligier JS7

L’histoire de Ligier en Formule 1 : la première victoire

Paris Balade vous a raconté les débuts de Ligier en Formule 1 lors d’un précédent article. On vous parle maintenant des saisons qui vont suivre ces débuts prometteurs et surtout de la première victoire 100% Française en F1 avec la Ligier JS7. 1977, la première victoire Ligier JS7 GP Suede Désireux de consolider cette saison 1976 encourageante, l’équipe Ligier présente sa nouvelle JS7 au Paul Ricard en décembre 1976. Ses flans sont beaucoup moins galbés et l’aileron avant adopte le style de celui de la Ferrari contemporaine (la voiture de référence depuis 1975). La suspension arrière est revisitée et la moteur Matra introduit un nouveau V12 MS76 toujours accompagné par une boite de vitesse Hewland TL200. Le fabricant de miniatures Norev rejoint Gitanes comme sponsor de l’écurie. Quant à Jacques Laffite, il est toujours le seul pilote Ligier. Des problèmes persistants de moteur prédominent pendant les tests de pré-saison. Laffite entre en collision avec la Surtees de Brambilla au Brésil et est impliqué dans le dramatique accident qui coutera la vie à Tom Pryce en Afrique du Sud. Ligier décide de remonter le vieux Matra MS73 à Long Beach. Laffite s’y qualifie 5ème et roule en 4ème position avant d’être arrêté par une panne électrique à quelques kilomètres de l’arrivée. Au grand prix d’Espagne, Laffite se qualifie en 1ère ligne et signe le meilleur tour en course mais échoue à la porte des points à cause d’une roue mal fixée. Jacques Laffite sur le podium du GP de Suède Le Grand prix de Suède, 8ème manche du championnat va enfin sourire à Ligier jusqu’à là sans points. Qualifié 8ème, Laffite réalise une course superbe, il remonte 2ème derrière la Lotus Ford

  • Ligier JS5

L’histoire de Ligier en Formule 1 : les débuts

Ligier est l’équipe Française ayant connue la meilleure longévité dans le monde impitoyable de la Formule 1. De 1976 à 1996, Ligier disputa 326 grand prix en remportant 9 victoires. Paris Balade vous raconte l’histoire, saison par saison, de cette équipe mythique dans une série d’articles. Guy Ligier Né en 1930 à Vichy, Guy Ligier est d’abord un rugbyman de renom. Il sera international B en équipe de France à la fin des années 40. C’est à l’âge de 34 ans qu’il commence tardivement sa carrière de pilote de course en Formule 2. Il disputera même 12 grand prix de Formule 1 en 1966 et 1967 sur une Cooper Maserati privée et une Brabham BT20 Repco. Son meilleur résultat est une une 8ème place au GP d’Allemagne 1967. A l’époque seuls les 6 premiers marquent des points au championnat du monde. Cependant, ce jour-là, deux pilotes devant lui courent sur des F2 et ne sont donc pas éligibles au classement F1. Il marque ainsi son seul point en Formule 1 avec cette 8ème place devenue 6ème. Ligier JS1 Le Mans 1970 Le succès n’est pourtant pas au rendez-vous et Guy Ligier revient en Formule 2 pour la saison 1968. C’est au cours de cette saison que l’un de ses meilleurs amis, Jo Schlesser, se tue sur une Honda en F1. Très marqué, Guy Ligier annonce sa retraite sportive en fin de saison. Il revient pourtant à la compétition aux 24 heures du Mans 1970 sur sa propre voiture : la Ligier JS1. Le JS étant en hommage à Jo Schlesser. Toutes les Ligier porteront désormais cette dénomination. Sa dernière participation au Mans, en tant que pilote, sur une Ligier JS2 a lieu en 1973. Il

  • Peugeot 404 en rallye

Les victoires de la Peugeot 404 en rallye

Quand on pense à la Peugeot 404, on parle souvent d’une berline sage et robuste. Pourtant la berline Sochalienne s’est illustrée en Rallye. Sa victoire la plus prestigieuse reste l’East African Safari en 1966 mais il y en aura bien d’autres ! Dans la droite lignée des 203 et 403, la Peugeot 404 va suivre ses devancières et s’illustrer sur les pistes poussiéreuses qui mènent aux podiums. La robustesse et la facilité à réparer propre aux 404, contribua aux victoires face à des concurrentes plus sophistiquées mais moins fiables. Peugeot exploita évidemment ses victoires sur le plan commercial avec de nombreuses campagnes de publicités. L’équipe de Paris Balade vous propose une liste des principaux succès en rallye de la Peugeot 404. Nous avons classé les victoires par année. 1960 Tour d’Europe : victoire de catégorie (Stroueh) 1961 Rallye de Marseille : victoire de catégorie (Zacharie) East African Safari : Victoire de catégorie 12 heures de Nurburgring : Victoire au classement général Tour de France Auto : Victoire au classement général (Guiraud et Pizaro) 1962 East African Safari et Rallye de Lorraine : Victoire de catégorie Victoire au général au Rallye du Nil, Rallye d’Ouganda, Mobil Economy Run. 1963 Victoire au général au Rallye des Neiges, African Safari (Cliff et Nowicki), Rallye de Lorraine, Rallye du Nil et au Rallye du Touquet. 1964 Victoire au général au Rallye d’Ouganda, Rallye de Printemps, Mille-Mile de Tanganyika, Rallye Caltex (triplé au général). 1965 Victoire au général au Mobil Economy Run, Rallye d’Argentine et Critérium des Cévennes. 1966 Victoire au général au Rallye de Lorraine, East African Safari (Rothwell et Shankland), Rallye du Congo, Tour de Corse et Grand Prix d’Argentine. 1967 East African Safari : Victoire au général (Rothwell et Shankland). 12 Peugeot 404 participèrent au rallye et 12 franchirent la

  • Peugeot 404 Diesel record Montlhery

La Peugeot 404 Diesel record et son histoire

Paris Balade vous raconte aujourd’hui l’histoire d’une Peugeot très spéciale, la 404 Diesel record ! Des records à Montlhéry pour la 404 C’est au printemps 1965 que le prototype Peugeot 404 Diesel va réaliser 40 records du monde sur la piste de Montlhéry. L’image de la 404 est associée aux succès en Rallye, mais aussi aux Diesel poussifs des chauffeurs de taxi adepte de la fiable Sochalienne. La direction de la marque décide donc de changer cette image et souhaite donner au Diesel une image de mécanique capable de hautes performances. Elle essaye également de contrer Mercedes sur le marché du Diesel, grand concurrent de Peugeot dans le domaine. Il faut donc batte les records de Mercedes. A cette fin, un cabriolet 404 d’origine est modifié par le bureau d’études de La Garenne. Un cockpit profilé et élégant est réalisé au-dessus du conducteur. Quant à la place passager, elle est supprimée et recouverte de carrosserie pour une meilleure pénétration dans l’air. La voiture est allégée en ôtant tous les accessoires superflus. Une large trappe à essence à l’arrière gauche permet de faire le plein rapidement. Une robe bleue de France et un grand logo « 404 Diesel » habille la carrosserie. Un poste radio récepteur en contact permanent avec le directeur de piste est rajouté dans le cockpit. Le moteur est le fameux Indénor de 2 163 cm3. La 404 Diesel record parcourt 5 000 kilomètres en 31 heures à une moyenne de 160 km/h en juin 1965 ! 18 records internationaux sont battus dans la classe concernée. La marque au lion n’en reste pas là. Un autre moteur Indénor de 1 948 cm3 est monté. Revenue sur l’autodrome de Montlhéry la Peugeot 404 Diesel record tourne pendant 72 heures. Ce

  • musee de cluny paris

Le musée de Cluny et son histoire

Paris Balade vous raconte aujourd’hui l’histoire du musée de Cluny situé dans le quartier Latin à l’angle des Boulevards Saint Michel et Saint Germains des près. Un endroit à visiter si le Moyen Age vous intéresse. Des thermes Romains au musée de Cluny Hotel de Cluny en 1829 Les thermes de Cluny ont été construits entre le Ier et le IIIème siècle à l’époque Romaine. Elles mesuraient plus de 100 mètres de long et abritaient différentes pièces dont un complexe système de chauffe dans les souterrains. L’eau nécessaire provenait de l’aqueduc d’Arcueil qui acheminait de l’eau de Wissous. Durant les siècles qui suivirent, les thermes sont abandonnés et ne subsistent plus que des ruines et des jardins. Au XIVème siècle, le domaine est racheté par Pierre de Chalus, l’abbé de Cluny. Il y fait construire une magnifique demeure pouvant accueillir les membres de l’ordre bénédictin lors de leurs passages à Paris. Ces derniers s’y rendent notamment pour le collège de Cluny pour y étudier les lettres et la théologie. Jacques d’Amboise, un abbé de Cluny, agrandit le premier hôtel à la fin du XVème siècle. Treize années de travaux achèvent le bâtiment dans lequel se trouve aujourd’hui le musée de Cluny. Jusqu’à la Révolution, l’hôtel reste la propriété des abbés. Il sera pourtant mis à la disposition du pouvoir. Ainsi la veuve de Louis XII (1462-1515), Marie d’Angleterre (1496-1533) y demeurera avant son retour vers sa terre natale. A la Révolution, l’Hôtel devient bien national et Alexandre du Sommerard le rachète en 1821. Ce riche amateur d’art décide de la transformer en musée. Finalement l’état rachète l’hôtel et les collections pour en faire le musée de Cluny. Le bâtiment et les vestiges des