Paris Balade vous a raconté les débuts de Ligier en Formule 1 lors d’un précédent article. On vous parle maintenant des saisons qui vont suivre ces débuts prometteurs et surtout de la première victoire 100% Française en F1 avec la Ligier JS7. 1977, la première victoire Ligier JS7 GP Suede Désireux de consolider cette saison 1976 encourageante, l’équipe Ligier présente sa nouvelle JS7 au Paul Ricard en décembre 1976. Ses flans sont beaucoup moins galbés et l’aileron avant adopte le style de celui de la Ferrari contemporaine (la voiture de référence depuis 1975). La suspension arrière est revisitée et la moteur Matra introduit un nouveau V12 MS76 toujours accompagné par une boite de vitesse Hewland TL200. Le fabricant de miniatures Norev rejoint Gitanes comme sponsor de l’écurie. Quant à Jacques Laffite, il est toujours le seul pilote Ligier. Des problèmes persistants de moteur prédominent pendant les tests de pré-saison. Laffite entre en collision avec la Surtees de Brambilla au Brésil et est impliqué dans le dramatique accident qui coutera la vie à Tom Pryce en Afrique du Sud. Ligier décide de remonter le vieux Matra MS73 à Long Beach. Laffite s’y qualifie 5ème et roule en 4ème position avant d’être arrêté par une panne électrique à quelques kilomètres de l’arrivée. Au grand prix d’Espagne, Laffite se qualifie en 1ère ligne et signe le meilleur tour en course mais échoue à la porte des points à cause d’une roue mal fixée. Jacques Laffite sur le podium du GP de Suède Le Grand prix de Suède, 8ème manche du championnat va enfin sourire à Ligier jusqu’à là sans points. Qualifié 8ème, Laffite réalise une course superbe, il remonte 2ème derrière la Lotus Ford

Ligier est l’équipe Française ayant connue la meilleure longévité dans le monde impitoyable de la Formule 1. De 1976 à 1996, Ligier disputa 326 grand prix en remportant 9 victoires. Paris Balade vous raconte l’histoire, saison par saison, de cette équipe mythique dans une série d’articles. Guy Ligier Né en 1930 à Vichy, Guy Ligier est d’abord un rugbyman de renom. Il sera international B en équipe de France à la fin des années 40. C’est à l’âge de 34 ans qu’il commence tardivement sa carrière de pilote de course en Formule 2. Il disputera même 12 grand prix de Formule 1 en 1966 et 1967 sur une Cooper Maserati privée et une Brabham BT20 Repco. Son meilleur résultat est une une 8ème place au GP d’Allemagne 1967. A l’époque seuls les 6 premiers marquent des points au championnat du monde. Cependant, ce jour-là, deux pilotes devant lui courent sur des F2 et ne sont donc pas éligibles au classement F1. Il marque ainsi son seul point en Formule 1 avec cette 8ème place devenue 6ème. Ligier JS1 Le Mans 1970 Le succès n’est pourtant pas au rendez-vous et Guy Ligier revient en Formule 2 pour la saison 1968. C’est au cours de cette saison que l’un de ses meilleurs amis, Jo Schlesser, se tue sur une Honda en F1. Très marqué, Guy Ligier annonce sa retraite sportive en fin de saison. Il revient pourtant à la compétition aux 24 heures du Mans 1970 sur sa propre voiture : la Ligier JS1. Le JS étant en hommage à Jo Schlesser. Toutes les Ligier porteront désormais cette dénomination. Sa dernière participation au Mans, en tant que pilote, sur une Ligier JS2 a lieu en 1973. Il

Quand on pense à la Peugeot 404, on parle souvent d’une berline sage et robuste. Pourtant la berline Sochalienne s’est illustrée en Rallye. Sa victoire la plus prestigieuse reste l’East African Safari en 1966 mais il y en aura bien d’autres ! Dans la droite lignée des 203 et 403, la Peugeot 404 va suivre ses devancières et s’illustrer sur les pistes poussiéreuses qui mènent aux podiums. La robustesse et la facilité à réparer propre aux 404, contribua aux victoires face à des concurrentes plus sophistiquées mais moins fiables. Peugeot exploita évidemment ses victoires sur le plan commercial avec de nombreuses campagnes de publicités. L’équipe de Paris Balade vous propose une liste des principaux succès en rallye de la Peugeot 404. Nous avons classé les victoires par année. 1960 Tour d’Europe : victoire de catégorie (Stroueh) 1961 Rallye de Marseille : victoire de catégorie (Zacharie) East African Safari : Victoire de catégorie 12 heures de Nurburgring : Victoire au classement général Tour de France Auto : Victoire au classement général (Guiraud et Pizaro) 1962 East African Safari et Rallye de Lorraine : Victoire de catégorie Victoire au général au Rallye du Nil, Rallye d’Ouganda, Mobil Economy Run. 1963 Victoire au général au Rallye des Neiges, African Safari (Cliff et Nowicki), Rallye de Lorraine, Rallye du Nil et au Rallye du Touquet. 1964 Victoire au général au Rallye d’Ouganda, Rallye de Printemps, Mille-Mile de Tanganyika, Rallye Caltex (triplé au général). 1965 Victoire au général au Mobil Economy Run, Rallye d’Argentine et Critérium des Cévennes. 1966 Victoire au général au Rallye de Lorraine, East African Safari (Rothwell et Shankland), Rallye du Congo, Tour de Corse et Grand Prix d’Argentine. 1967 East African Safari : Victoire au général (Rothwell et Shankland). 12 Peugeot 404 participèrent au rallye et 12 franchirent la

Paris Balade vous raconte aujourd’hui l’histoire d’une Peugeot très spéciale, la 404 Diesel record ! Des records à Montlhéry pour la 404 C’est au printemps 1965 que le prototype Peugeot 404 Diesel va réaliser 40 records du monde sur la piste de Montlhéry. L’image de la 404 est associée aux succès en Rallye, mais aussi aux Diesel poussifs des chauffeurs de taxi adepte de la fiable Sochalienne. La direction de la marque décide donc de changer cette image et souhaite donner au Diesel une image de mécanique capable de hautes performances. Elle essaye également de contrer Mercedes sur le marché du Diesel, grand concurrent de Peugeot dans le domaine. Il faut donc batte les records de Mercedes. A cette fin, un cabriolet 404 d’origine est modifié par le bureau d’études de La Garenne. Un cockpit profilé et élégant est réalisé au-dessus du conducteur. Quant à la place passager, elle est supprimée et recouverte de carrosserie pour une meilleure pénétration dans l’air. La voiture est allégée en ôtant tous les accessoires superflus. Une large trappe à essence à l’arrière gauche permet de faire le plein rapidement. Une robe bleue de France et un grand logo « 404 Diesel » habille la carrosserie. Un poste radio récepteur en contact permanent avec le directeur de piste est rajouté dans le cockpit. Le moteur est le fameux Indénor de 2 163 cm3. La 404 Diesel record parcourt 5 000 kilomètres en 31 heures à une moyenne de 160 km/h en juin 1965 ! 18 records internationaux sont battus dans la classe concernée. La marque au lion n’en reste pas là. Un autre moteur Indénor de 1 948 cm3 est monté. Revenue sur l’autodrome de Montlhéry la Peugeot 404 Diesel record tourne pendant 72 heures. Ce

Paris Balade a profité de sa visite au musée Mercedes de Stuttgart pour vous raconter l’histoire d’une des Mercedes les plus exclusives. La fameuse Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé. L’histoire de la Mercedes 300 SLR 300 SLR au Mille Miles La Mercedes 300 SLR est d’abord une voiture de sport basée sur la W196 ayant couru en Formule 1 avec succès en 1954 et 1955. Elle utilise le même bloc moteur dont la cylindrée est portée à 2 982 cm3 avec injection directe et soupape à commandes extérieures. Cette barquette biplace (les pilotes n’ayant pas voulu des portes papillons de la 300 SL) se distingue par ses appuie-tête aérodynamique qui se prolonge presque jusqu’au pare-chocs arrière. La Mercedes 300 SLR fut imbattable en compétition. Elle remporta les Mille Milles avec Stirling Moss, le Tourist Trophy en Irlande ou la Targa Florio en Sicile. Seule les 24 heures du Mans lui échappèrent suite au dramatique accident ayant entrainé le retrait de Mercedes de la compétition à la fin de 1955 et ayant causé la mort de 83 personnes. Les pilotes choisis pour piloter la 300 SLR refusèrent la carrosserie fermée en particulier à cause de l’accès malaisé et la forte température régnant dans l’habitacle. Deux Mercedes 300 SLR furent pourtant carrossées fermées à la demande de Rudolf Uhlenhaut (1906-1989), brillant dirigeant et ingénieur lié au programme course Mercedes des années 30 et 50. Ces deux autos ne furent jamais engagées en compétition mais brillaient par leur beauté incroyable. Ainsi Uhlenhaut utilisa au quotidien l’une de ces deux autos malgré le bruit infernal dans l’habitacle caractéristique d’une voiture de course. Le journalise britannique Gordon Wilkins l’essaya sur plus de 3000 km. Il raconta que « le

Paris Balade continue de vous parler des personnalités qui ont marqué l’histoire de l’automobile. On s’intéresse aujourd’hui au designer Italien Bruno Sacco dont la carrière est intrinsèquement lié à Mercedes. La carrière de Bruno Sacco Bruno Sacco nait le 12 novembre 1933 dans le nord-est de l’Italie dans la ville d’Udine, près de la frontière Slovène. En 1951, il réussit l’examen de géomètre, devenant ainsi le plus jeune d’Italie. C’est lors d’une visite au salon d’automobile de Turin, qu’il commence à se fasciner pour le dessin automobile. Bruno Sacco tombe en admiration devant la Studebaker Starlight coupé dû au crayon de Raymond Loewy. Il décide de déménager avec sa famille près de Turin. Il s’agit à l’époque du haut lieu du design automobile Italie : Pininfarina, Ghia, Bertone ou Michelotti sont les plus célèbres. Bruno Sacco leur rend fréquemment visite. Il travaille ainsi avec Giovanni Savonuzzi et Segio Sartorelli chez Ghia. Sa réputation grandissante attire l’attention de Mercedes. Le directeur du design chez Mercedes l’engage ainsi en 1958 pour seconder le français Paul Bracq comme designer. Comme styliste et designer, Bruno Sacco est impliqué dans de nombreux projets sous la supervision de Karl Wilfert, Friedrich Geiger et Bela Barenyi parmi lesquels la Mercedes 600 ou la 230 SL « Pagode ». Il est aussi en charge du dessin des « laboratoire sur roues » de Mercedes comme la C111. En 1970, il prend la tête du département de dessin des carrosseries de Daimler Benz. Sous son égide sont déssinées les ESF (Experimental Safety Vehicle) et la Berline W123. Mercedes C111 En 1975, Bruno Sacco succède à Friedrich Geiger comme directeur du département du style. A partir de là, il jouera un rôle primordial sur le style de

Paris Balade vous raconte aujourd’hui l’histoire d’un des ingénieurs les plus célèbres ayant travaillé pour Mercedes. Bela Barenyi est non seulement le père de milliers de brevets déposés, mais il est surtout le pionnier de la sécurité passive dans l’industrie automobile. Les débuts difficiles Il nait le 1er mars 1907 à Hirtenberg, près de Vienne dans l’une des plus riches familles de l’empire Austro-Hongrois. Par sa famille, il sera le témoin direct des début de l’automobile. Son père possède, en effet une Austro-Daimler. La mort de son père pendant la première Guerre Mondiale et la grande dépression ruinent sa famille. Il réussit cependant à réunir les fonds nécessaires pour s’inscrire à la prestigieuse Université technique de Vienne et obtient sont diplôme en 1926 avec d’excellent notes et se distingue déjà par ses idées avant-gardistes. Il espère se faire embaucher par Daimler, mais la crise économique limite les recrutements. Après une décennie de poste temporaires, il se fait embaucher par la Société pour le progrès Technique (GETEFO) à Berline. Elle le licencie en 1939. La vie de Bela Barenyi chez Mercedes Rêvant toujours de travailler pour la marque à l’Etoile, il décide de contacter directement le président de Mercedes, Wilhelm Haspel. Ce dernier est impressionné par la détermination de Barenyi et son intérêt pout la sécurité.  Haspel le considère comme ayant 20 ans d’avance sur son temps. Après-guerre, la sécurité dans le secteur automobile n’est pas à l’ordre du jour. Cependant, le 23 janvier 1951, Bela Barenyi dépose son brevet le plus important. Il met en évidence son fameux concept de zones déformables. L’idée est que l’énergie cinétique puisse être absorbé par ces zones déformables en cas de choc. Cette dissipation de l’énergie cinétique permettant de

Comme chaque année le salon Rétromobile réunit tous les passionnés de voitures de collection à Paris. Cette année, une exposition était spécialement consacrée à la marque Tchèque Tatra. L’équipe de Paris Balade y était et vous raconte l’histoire de cette marque atypique à l’origine de nombreuses innovation techniques. L’histoire de Tatra C’est dans l’empire Austro-Hongrois que nait la marque dans la ville de Nesseldorf. Ce petit village de Moravie a été rebaptisé Kopřivnice en 1918 à la création de Tchéquoslovaquie. D’abord atelier pour la fabrication de voitures hippomobiles en 1850. C’est en 1897 que la marque se lance dans la fabrication d’automobile, et devient le premier constructeur d’Europe centrale. L’histoire de la marque est indissociable de celle de Hans Ledwinka (1878-1967). Cet ingénieur arrive à l’âge de 19 ans chez Tatra et y appliquera ses conceptions techniqus d’avant-garde. Il y dirige le bureau d’étude à partir de 1912. La marque prend officiellement le nom de Tatra en 1920. Ce nom évoque les chaines de montagnes toute proches de l’usine. La Tatra Type 11, présentée au salon de Prague 1923 se caractérise par son moteur refoidi par air. Une technologie que Tatra utilisera pendant toute son histoire. La Type 11 se distingue aussi par son  châssis à poutre centrale et sa suspension à quatre roues indépendantes. Tatra 11 En 1930, le projet d’étude d’une voiture populaire est lancé. Se basant sur les travaux de Paul Jaray, un ingénieur Suisse spécialisé dans les formes profilées, le prototype V570 est réalisé. Son moteur à l’arrière et sa carrosserie aérodynamique présentent de nombreuses similitudes avec une certains Volkswagen Coccinelle, présentée quelques années plus tard ! Tatra V570 Si la V570 ne sera jamais commercialisée, la T77,

Après les guides Paris Balade de breaks des années 60, 70 et 80, nous terminons notre sélection par un guide consacré aux break des années 90. Des voitures fiables, facilement utilisables dans la circulation actuelle et bénéficiant du confort d’une voiture moderne sont au programme. Alfa Romeo 156 Sportwagon C’est en 2000 qu’est présentée la version break de la 156, dénommée Sportwagon. Il s’agit sans conteste d’un des plus beaux break des années 90, même si le côté pratique est contestable du fait d’une ligne sportive. Le coffre est même plus petit que celui de la berline ! Les moteurs Twin Spark méritent leur réputation de cœur sportif et même les Diesel JTD se révèlent agréable et fiables. La version Crosswagon à la garde au sol rehausée et aux 4 roues motrices est aussi un excellent choix. A partir de 2 000 euros Lancia Kappa Break La Kappa est l’avant dernière routière produite par la marque de Turin. Lancée en 1994 et produite à 117 216 exemplaires jusqu’en 2001, elle connut une déclinaison Station Wagon.  Cette dernière est dessinée par Pininfarina et assemblée dans les ateliers du carrossier. Son coffre à double fond la rend pratique et les moteurs sont agréables en particulier la 2.0 16v turbo (205 chevaux) ou le V6 Alfa Busso (204 chevaux). Attention à la disponibilité des pièces déjà problématique sur ce break des années 90. A partir de 2 000 euros Lada 111 Break Lancée en 1995 sur le marché Russe, la 111 arrive en Europe en 1998. Souffrant d’un équipement pauvre (la direction assistée n’arrive en série qu’en 2004), elle sera peu vendue malgré un tarif très compétitif. Equipé d’un 1,5 litres (79 chevaux en 8 soupapes ou 94 chevaux en 16 soupapes), elle tranche

Suite à nos guides d’achat des années 60 et années 70, nous vous présentons aujourd’hui une sélection de break des années 80 pour s’offrir un youngtimer sans se ruiner. De l’increvable Mercedes à la capricieuse Italienne en passant par une Tchèque dessinée par Bertone, vous trouverez forcément votre bonheur ! Mercedes W124 Break Un classique et la dernière Mercedes increvable. La version Break (T) est lancée un an après la berline, en 1986. Pouvant disposer de 7 places, avec 2 places dans le sens contraire de la route, elle offre une très grande capacité de chargement. La finition est excellente et les possibilités de coloris intérieur et extérieur nombreuses. Les 4 cylindres ne sont pas sportifs, mais assurent une conduite tranquille, quant aux 6 cylindres, ils constituent un excellent choix. Privilégiez une voiture bien entretenue, une remise en état pouvant vitre s’avérer couteuse. Côte LVA : à partir de 4 000 euros. Peugeot 505 Break Dernière propulsion de Peugeot, la 505 est injustement oubliée. Dessinée par Pininfarina, elle est d’une fiabilité proverbiale. La version break est présentée en 1982. La version familiale avec trois rangée de sièges (et donc une capacité totale de 8 places) était la préférée des familles nombreuses et des taxis. Les 2 banquettes pouvaient être rabattues offrant une volume total de chargement de 1,94 m2  er une capacité de charge de 590 kg ! Des versions 4x4 modifiées par Dangel ont également existées. Le plus difficile sera de trouver une rescapée…   Côte LVA : à partir de 1 500 euros. Skoda Forman Break Première traction avant de Skoda, la Favorit est une vraie révolution lors de sa sortie en 1987. Dessinée par la carrossier Italien Bertone, elle affiche un dessin moderne et une finition plutôt