Paris Balade vous raconte les deux dernières saisons de Ligier en Formule 1 marquées par l’historique victoire d’Olivier Panis à Monaco. 1995 : Fiabilité et podiums Pour cette nouvelle saison, Ligier, racheté par Flavio Briatore la saison précédente, est dirigée par l’Anglais Tom Walkinshaw. La nouvelle Ligier JS41 est très fortement inspirée de la Benetton B195 qui dominera la saison. Le moteur n’est plus le Renault mais le Mugen Honda. Il ne s’agit pas d’un moteur réellement préparé par le grand constructeur nippon mais par Mugen. Un préparateur passionné et compétent mais n’ayant pas les mêmes moyens que Honda. Ligier JS41 Panis Coté pilotes, Olivier Panis reste dans l’équipe et est associé à l’expérimenté Martin Brundle de retour après 1 an chez Mclaren. Mugen veux néanmoins un pilote japonais et Aguri Suzuki courra finalement en alternant avec le britannique. Dès le Brésil, la Ligier JS41 montre sa principale faiblesse : elle est trop lente en qualifications. Panis part 10ème et abandonne sur un tête-à-queue. Suzuki termine 8ème mais ne se montre guère rapide. En Argentine, les deux Ligier sont encore plus loin en qualification partant 18ème et 19ème. Seul Panis termine 7ème. A Imola, les deux voitures sont encore décevantes, Panris terminant 9ème, 2 places devant Suzuki. Le Japonais cède sa place à Brundle dès l’Espagne. Bien que battu en qualifications, Panis mène une course solide et marque le 1er point de Ligier en terminant 6ème. Martin Brundle podium Belgique 1995 A Monaco, c’est une double abandon, mais au Canada Panis réalise une superbe 4ème place après une course à éliminations qui verra le premier succès d’Alesi. A Magny-Cours, c’est Brundle qui se signale en terminant 4ème alors que Panis ne confirme pas

Paris Balade vous raconte un nouvel épisode l'histoire de Ligier en Formule 1 avec les saisons 1993 et 1994 marquées par le retour des podium, le rachat par Flavio Briatore et une Liger JS39 fiable. 1993 : Deux anglais chez les bleus et le retour sur le podium Pour cette nouvelle saison 1993, Ligier mise tout sur l’Angleterre. Coté technique, c’est John Davis qui est le directeur technique. Bien que dépourvue de suspension active la Ligier JS39 est une monoplace conventionnelle. Fiable et avec l’avantage du V10 Renault, elle est sans doute la Ligier la plus réussie des années 90. Coté pilotes, Boutsen et Comas sont partis et ce sont deux Britanniques qui les remplacent. Martin Brundle sort d’une belle saison chez Benetton où il n’a pas démérité face au jeune prodige Schumacher. Il est associé à l’espoir Mark Blundell. Ce dernier a conduit pour Brabham en 1991 et était pilote essayeur chez Mclaren en 1992. C’est la première fois de l’historie de Ligier qu’aucun pilote Français n’est aligné. La saison commence très fort en Afrique du Sud. Qualifié 8ème, Blundell y effetue une course solide et profite des abandons pour signer une superbe 3ème place. Le premier podium de Ligier depuis 1986 ! Blundell confirme au Brésil où il passe entre les gouttes et termine 5ème. Mark Blundell sur le podium en Afrique du Sud Un double abandon à Donington est suivi d’une nouvelle superbe course à Imola. Cette fois c’est Brundle qui s’offre la 3ème place alors que son coéquippier sort de la piste. En Espagne, Blundell termine à une frustrante 7ème place alors que Brundle marque le point de la 6ème place à Monaco. Une course où il aurait pu prétendre au

Paris Balade vous raconte les années de Ligier en Formule avec les saisons 1991 et 1992 porteuses d’espoir mais ayant aboutit à de nouvelles déceptions. 1991 : Saison de transition en attendant le Renault Thierry Boutsen C’est sous la direction du fidèle Michel Beaujon qu’est réalisée la nouvelle Ligier JS35. Elle doit accueillir le V12 Lamborghini de 680 chevaux en attendant le Renault en 1992. C’est donc une nouvelle saison de transition qui s’annonce. C’est Frank Dernie qui réalise le design de la monoplace aidé par l’aérodynamicien Loic Bigeois. Coté pilotes, tout est nouveau. Le solide pilote Belge Thierry Boutsen est associé au jeune Erik Comas. Boutsen sort de deux belles saisons chez Williams au cours desquelles il a remporté 3 victoires. Remplacé par Mansell, il compte sur l’arrivée du Renault en 1992 pour relancer sa carrière. Il aura le statut de premier pilote. Agé de 27 ans, Comas est un grand espoir du sport automobile Français et vient de remporter le championnat de F3000, antichambre de la F1. Dès la première manche à Phenix, il apparait que la saison va encore être difficile, Comas ne parvient pas à se qualifier alors que Boutsen part 20ème et abandonne sur panne d’électronique. Au Brésil, Boutsen termine 10ème alors que Comas se qualifie pour sa première course mais abandonne sur incendie. A Imola et à Monaco, les deux Ligier voient l’arrivée dans le même ordre : 7ème pour Boutsen, 10ème pour Comas. Deux 8ème places suivent au Canada (Boutsen) et au Mexique (Comas). C’est à Magny-Cours que débute la Ligier JS35B tout près du siège de l’écurie, Comas y devance même Boutsen en qualification et termine 11ème devant son équipier. La Ligier JS35B ne brillera pas pendant

Paris Balade vous raconte les saisons 1989 et 1990 de l’écurie Ligier en Formule 1. La Ligier JS33 sera utilisée au cours des deux saisons avec des résultats peu probants. 1989 : 3 points et beaucoup de problèmes Olivier Grouillard De nombreux changements interviennent dans l’équipe technique après le départ de Michel Tétu. Ken Anderson, un ingénieur ayant travaillé en Indycar est recruté, tout comme le designer Richard Divilla. Coté pilote, les nombreux changements de staff découragent Stefan Johansson de resigner et c’est le jeune Olivier Grouillard qui est engagé. Star montante de la F3000, il épaulera le vétéran René Arnoux (41 ans) dont c’est la 4ème saison chez les bleus. La package technique de la nouvelle Ligier JS33 dessinée par Michel Beaujon avec l’aide d’Anderson et Divila comprend un moteur Ford DFR, des pneus Goodyear et une boite six vitesses longitudinale. Arnoux ne semble plus très motivé et ne se qualifie pas pour les deux premières courses de la saison. Grouillard termine  9ème au Brésil et se qualifie superbement 10ème à Imola. Arnoux termine les deux courses suivantes, très loin des leaders alors que Grouillard termine 8ème au Mexique. A Phoenix, les deux voitures sont à nouveau non qualifiées. L’expérience de René Arnoux lui permet pourtant de passer entre les gouttes au cours d’un Grand Prix du Canada dantesque et de terminer 5ème, marquant ainsi les premiers points de l’équipe depuis Belgique 1987. Arnoux en route vers la 5ème place au Canada Grouillard marque le premier point de sa carrière au Grand Prix de France en terminant 6ème malgré des problèmes de boite. Il brille à nouveau à Silverstone remontant à la 7ème place après être parti en fond de grille.

Jacques Laffite ne reviendra pas après son accident de 1986 et les deux saisons qui vont suivre seront un véritable calvaire pour Ligier. Paris Balade vous les raconte. 1987 : Divorce avec Alfa Romeo Après son retrait en tant qu’équipe en 1985, Alfa Romeo annonce en juillet un accord de 3 ans en tant que motorise avec Ligier. Pour les bleus, c’est une aubaine après le retrait de Renault. Ligier JS29B La nouvelle Ligier JS29 Alfa Romeo est présentée le 26 janvier au Paul Ricard sous la direction de Michel Tétu. Deux turbos Garret alimentent le moteur, le radiateur d’eau est monté dans le ponton droit, alors que celui d’huile trouve sa place dans le gauche. Le fils de Guy Ligier, Philippe s’implique dans la gestion de l’écurie au jour le jour, même si son père reste le décideur. Coté pilotes, le retour de Didier Pironi tombe définitivement à l’eau, tout comme celui de Jacques Laffite mal remis de son grave accident de 1986. C’est donc l’Italien Piercarlo Ghinzani qui est imposé par Alfa Romeo pour seconder René Arnoux. Les essais de pré-saison sont décevant et Arnoux craque devant la presse Italienne en déclarant : « La situation est désastreuse, le moteur a des problèmes incessants et nous ne pouvons quitter les stands. Je suis prêt à travailler, mais je ne vois que très peu de personnes d’Alfa Romeo et je ne sais rien de leurs compétences ». La bombe lachée par Arnoux est rapidement démenti par Guy Ligier qui assure avoir confiance dans l’équipe technique d’Alfa Romeo. Pourtant le mal est fait. Alfa Romeo a récemment été rachetée par le groupe Fiat. Le géant de Turin souhaite focaliser son engagement en Formule 1

Les saisons 1985 et 1986 vont marquer le retour en forme des bleus avec plusieurs podiums. Le moteur Renault y contribue, mais c’est surtout le retour de Jacques Laffite qui dynamise l’écurie. Paris Balade vous raconte ces deux saisons. 1985 : Retour de Laffite et des podiums Ligier JS25 De Cesaris Après ses années difficiles, Guy Ligier décide de restructurer son équipe. Gérard Larrousse et Michel Tétu (tous deux ex-Renault) sont engagés comme directeur général et designer. Coté pilotes, Andrea De Cesaris reste dans l’équipe et c’est le revenant Jacques Laffite qui rentre à la maison après deux saisons sans succès chez Williams. Gitanes est toujours le sponsor principal, rejoint par Candy, alors que Lotto quitte l’écurie. Après le retrait de Michelin, Ligier passe aux Pirelli. La Ligier JS25 Renault fût dessinée par Michel Beaujon avant l’arrivée de Tétu. Elle est l’une des plus lourdes monoplaces du plateau. Tétu développe la voiture tout au cours de la saison et l’écurie progresse au fil des courses. Laffite se montra plus lent que De Cesaris en qualifications (battu 7 à 4), mais termina 6ème au Brésil et à Monaco. De Cesaris brilla dans la principauté, qualifié 8ème, il mena une belle course pour terminer 4ème. La JS25 manqua de grip à Montréal et Détroit et les deux voitures abandonnèrent en France. Le solide et fiable Laffite apporta pourtant deux podiums successifs en Angleterre et en Allemagne profitant de nombreux abandons dont celui de De Cesaris. Les deux Ligier se touchèrent au départ en Allemagne ce qui provoqua l’abandon de De Cesaris. Ce dernier connut une sortie de piste mémorable en Autriche où il effectua plusieurs tonneaux. C’en était trop pour Guy Ligier, qui mis à pied

Paris Balade continue de vous raconter l’histoire de Ligier avec les saisons 1983 et 1984. Les départs de Jacques Laffite et de Talbot précipitent l’équipe à l’arrière du peloton. 1983 : Retour au Ford et saison catastrophique Ligier JS21 Ford La relation entre Talbot et Ligier s’est détériorée depuis le rachat du premier par Peugeot. Ainsi, le retrait de Talbot n’est pas une surprise à la fin de 1982. Ligier ne pouvant financièrement se permettre le Renault Turbo, c’est un vieillissant Ford Cosworth DFV qui sera utilisé. Après le départ de Laffite vers Williams, c’est Jean-Pierre Jarier qui est engagé pour un an comme leader de l’équipe. Ligier ayant besoin d’argents, des pilotes payants sont envisagés pour le second baquet. Mauro Baldi, Beppe Gabbiani ou Siegfried Stohr sont sur la liste. C’est finalement le brésilien Raul Boesel qui sera engagé grâce au sponsoring de Café do Brasil et Fly Brasil. Jabouille a quitté la direction technique après une brouille avec Guy Ligier et ce sont Michel Beaujon et Claude Galopin qui dessinent la nouvelles Ligier JS21. L’ingénieur Jean-Pierre Labrosse développa une inédite suspension hydropneumatique inspirée de celle des Citroën. Différents types d’aileron arrière seront utilisés pour essayer d’améliorer la motricité défaillante. Guy Ligier essaya même de faire revenir Gérard Ducarouge, licencié 2 ans plus tôt, pour faire retrouver la bonne direction à l’écurie. Cette tentative se solda par un échec. La Ligier JS21 se montra relativement performance sur les circuits lents et Jarier fût même un prétendant à la victoire à Long Beach avant de s’accrocher avec Alboreto et Rosberg. Les deux pilotes ne terminèrent que 6 fois chacun. Le meilleur résultat étant une 7ème place à Long beach (Boesel) et en Autriche (Jarier).

Avec Paris Balade, on continue de découvrir l’histoire de l’équipe Ligier en Formule 1. La saison 1981 est la dernière où l’équipe joue la gagne avant de commencer sa lente dégringolade en 1982. 1981 : Partenariat avec Talbot, saison contrastée mais Laffite en course jusqu’au bout ! Talbot annonce son retour en Formule 1 en janvier 1980 en embauchant Jochen Neerspack, l’ex-responsable de Bmw Motorsport, pour diriger ce retour. Hugues de Chaunac et Danny Hindenhoch sont également engagés. L’idée de base est de produire son propre chassis et d’utiliser des moteurs Bmw Turbo. Les négociations avec le géant de Munich tombent finalement à l’eau. Changement de stratégie de Talbot en juin 1980. Talbot investit dans Ligier et les bleus courront sous le nom de Talbot-Ligier pour la nouvelle saison 1981. Après deux années avec le Ford Cosworth, Ligier revient au V12 Matra. Jacques Laffite est à nouveau confirmé comme pilote numéro 1 et il est rejoint, dès septembre 1980, par son beau-frère Jean-Pierre Jabouille (le premier vainqueur avec une Renault en F1). Malheureusement Jabouille se brise une jambe en fin de saison, ce qui ralentira sensiblement son intégration dans l’équipe. Tambay sur la Ligier JS17 La nouvelle Talbot Ligier JS17 fait ses premiers tours de roue en janvier. Gérard Ducarouge et Michel Beaujon dessinent une voiture conventionnelle et Ligier passe aux pneus Michelin. Le moteur Matra manque de puissance à haut régime, même si son régime maximum est poussé à 13 000 tr/mn. Jabouille essai la voiture début mars, mais son état physique ne lui permet pas de courrir les 2 premières courses de la saison à Long Beach et Rio. Il est remplacé par Jean-Pierre Jarier. En début de saison, La Talbot Ligier JS17 souffre

Dans ce troisième épisode, Paris Balade vous raconte les saisons 1979 et 1980 de Ligier en Formule 1. Retrouvez les épisodes 1 et 2 de la saga Ligier sur notre blog. 1979 : Début de rêve et fin difficile Depailler et Ligier Le paddock du premier grand prix de l’année, à Buenos Aires, est plein de copies de la Lotus 78. Cette révolutionnaire monoplace à effet de sol, œuvre de Colin Chapman ayant permis à Andretti de remporter le titre en 1978 a fait des émules dans les stands. Ligier en fait partie et sa nouvelle Ligier JS11 à moteur Ford en est un bon exemple. Pour la première fois de son histoire, Ligier engage deux voitures avec Patrick Depailler venant en renfort de Jacques Laffite. Depailler sort de 6 saisons chez Tyrrell au cours desquelles il a remporté une course et terminé 4ème du championnat 1976 et 5ème en 1978. Il s’agit d’une valeur sûre du moment. Ligier a abandonné le moteur V12 Matra et passe au Cosworth Ford DFV. Jacques Laffite vainqueur au Brésil La nouvelle voiture est présentée en novembre 1978 à Paris. Une série de tests est mené à partir du 5 décembre au Paul Ricard. Gérard Ducarouge, Michel Beaujon et Paul Carillon ont dessiné une monocoque rigide avec des appendices aérodynamique améliorant le flux d’air. La Ligier JS11 se montre rapide d’emblée au début de la saison en Amérique du Sud. Laffite et Depailler monopolisent la première ligne en Argentine et au Brésil. Depailler prend la tête en Argentine mais se fait doubler par Laffite au 11ème tour pour signer une victoire nette. Depailler termine 4ème après des problèmes d’allumage. Au brésil Laffite signe une seconde victoire